上世纪七八十年代，中国空军飞行员最揪心的不是敌机逼近，而是座驾在关键时刻“罢工”。战机性能不稳定、高原起飞困难、升限不足，让每一次升空都像是在赌命。
印度的米格-25能在3万米高空自由穿梭，仿佛俯瞰大地的雄鹰；而我们的歼-8拼尽全力也只能勉强抵达2万米，再也无法攀升。更令人愤懑的是，对方频繁出现在边境线上空挑衅，我们却只能眼睁睁看着，连有效拦截都做不到。
正是这种屈辱感，推动着中国空军一步步从落后中奋起。这场追赶，整整持续了四十年！
刚起步就输在起跑线年印度脱离英国殖民统治时，几乎是直接继承了一个现成的空中力量体系。
它接收了原英印空军三分之二的资产，再加上二战后滞留当地的美援装备，一口气拥有了超过570架各类二战时期主力机型。
“喷火”战斗机、“飓风”攻击机等实战经验比较丰富的机型应有尽有，更重要的是，整套由英国多年打造的飞行员培训机制和地勤保障系统也被完整保留下来。
许多飞行员曾亲身参与缅甸战场对日作战，低空突防、规避防空火力的技术早已炉火纯青，实战素养远超一般新组建空军。
全军仅有200多架飞机，且全部是战场上缴获的杂牌机型——美国P-51野马、苏联拉-9、日本零式战机混杂在一起，光是识别型号就要耗费大量人力，其中八成以上需要大修才能勉强飞行。
飞行员大多由陆军战斗骨干转岗而来，擅长地面突击与步枪射击，但一进入驾驶舱便手足无措。
不仅缺乏系统的航空理论训练，很多人连仪表盘上的英文符号都无法辨认，更别说执行复杂的空中战术动作。初期组织双机编队飞行都要逐架带教，稍有差池就有相撞风险。
这片土地平均海拔超过4000米，空气密度仅为海平面的一半左右，给飞行带来了致命影响。
发动机在此类环境下如同患上严重“高原病”，输出推力下降超三成，导致战机载弹量锐减、航程大幅缩水，起飞滑跑距离则需额外延长200至300米。
从1950年代到1980年代，整个西藏地区仅能提供当雄与贡嘎两处简易机场。
当雄机场为土质跑道，雨天泥泞不堪，飞机极易陷落；晴天尘土飞扬，飞行员睁眼都困难。
贡嘎机场虽采用砂石黏土铺设，但没有恒温机库，战机常年暴露在零下二三十度的严寒中。第二天启动往往需要数小时预热，燃油管路结冰、电池失效等问题频发，极度影响战备效率。
相比之下，印度占据喜马拉雅山脉南麓的平原地带，机场海拔普遍低于百米，氧气充足，战机可满油满弹轻松起飞，甚至能借助地形掩护贴顶飞行。
1962年中印边境冲突期间，尽管我军地面部队在极端恶劣条件下英勇奋战，但整个战役过程中，没有一架中国战机进入西藏上空执行任务。
当印军运输机频繁空投物资维持前线补给时，我们的士兵仍依靠骡马队在险峻山路上艰难跋涉，多次陷入弹药耗尽、粮食短缺的绝境。
1967年6月，四架印军“猎人”战斗机非法侵入西藏亚东空域实施侦察，我方紧急派出四架歼-6升空拦截。
然而由于高原爬升速率过慢，待我机抵达目标高度时，对方已盘旋二十多分钟，随后迅速调头逃离，消失在云层之中。
印度引进了米格-25“高空高速杀手”，这款战机可在3万米高空以2.5倍音速巡航，几乎在中国领空任意穿行。
最嚣张的一次，它竟直抵成都上空，等到我们的歼-8竭尽全力爬升至2万米极限高度时，敌机早已达成目标扬长而去。
法国制造的“幻影2000”则利用其先进的地形跟踪雷达，采取低空山谷突防战术。我方地面雷达因高原复杂地貌产生大量杂波干扰，存在诸多探测盲区，高射炮又受限于射程，只能对着远处传来的引擎轰鸣盲目开火。
印度飞行员年均飞行时间超过200小时，并长期与苏联、法国空军开展联合演训；而我国飞行员受经费制约，年均飞行不足100小时，部分地区甚至会出现用地上标志模拟靶机进行对抗训练的情况。
直到1990年中苏关系回暖，中国果断决定引进苏-27战斗机，这才真正开启了逆转之路。
其强劲的AL-31F发动机在高原仍能保持约80%的推力输出，满载燃料起飞丝毫没有压力，作战半径首次覆盖藏南全境，在模拟对抗中能够稳定锁定假想敌目标。
1998年至2008年间，空军第九工程总队官兵挺进海拔4500米以上的永久冻土区，开山凿岩修建战略机场。
在阿里机场施工全套工艺流程中，95%的参建人员出现毛发脱落、心肌缺血等高原病症，3人牺牲，9人落下终身残疾，最终建成10座具备抗寒能力的现代化机场，并配套建设恒温机库与地下油库系统。
1998年3月23日，歼-10原型机在成都成功首飞！这款历经二十年研发的国产战机，曾在试飞中遭遇发动机空中停车的重大险情，试飞员在千米高空奇迹般完成重启操作，挽救了关键数据。
如果说苏-27与歼-10让中国空军扳回一局，那么进入21世纪后的体系化建设，则彻底实现了战略翻盘。
这是中国第一款第五代隐身战斗机，也是专门为应对高原作战需求设计的空中利器。
歼-20使用先进隐身涂层技术，雷达反射截面积被压缩至0.001平方米级别，相当于一只小鸟的信号特征，使得印度当时最先进的“阿卡什”防空系统完全没有办法捕捉其踪迹。
更为核心的是其超音速巡航能力，无需开启加力燃烧室即可维持1.8马赫高速飞行。这在某种程度上预示着它能在节省燃油的前提下快速抵达藏南任一空域。
相比之下，印度“阵风”战机虽理论最大速度可达1.8马赫，但必须依赖加力，航时尚不及歼-20的一半。
2017年一次常态化巡逻任务中，一架歼-20刚起飞不久便成功锁定正在边境活动的印度“阵风”战机。对方座舱内警报声持续不断，无线电通讯一度失真变调，而地面雷达屏幕却始终一片空白。
这不是偶然事件，而是代际优势的线可在对方探测范围之外完成锁定打击，而敌方甚至连威胁来源都无法确认。
歼-11B搭载的国产涡扇-10B发动机，专门针对高原运行环境优化设计，在海拔4500米处仍可输出90%以上的额定推力，极大提升了高原作战效能。
歼-10C配备的有源相控阵雷达探测距离突破200公里，结合PL-15远程空空导弹，形成较为强大的“先敌发现、先敌打击”能力。
PL-15导弹射程超过150公里，而印度“阵风”所携带的“米卡”导弹最大有效射程仅为80公里。这在某种程度上预示着我方可在外围实施“放风筝”式打击，全程避开对方武器包线，实现单向透明杀伤。
中国空军早已摆脱“靠单一机型决胜负”的旧思维，在西藏构建起一张全天候、全覆盖的立体防空网络。
空警-500预警机提供全域态势感知，彻底消除传统雷达盲区；无侦-7高空长航时无人机昼夜不间断巡航，曾在一次行动中释放强电磁干扰，致使企图越线战机仪表系统瘫痪，被迫紧急返航。
由歼-16、歼-10C组成的多用途打击集群，配合射程超150公里的PL-15导弹，可在敌方尚未察觉时完成精准“秒杀”。
2015年签署的采购合同总价高达46.8亿美元，单机成本比国际市场均价高出近一倍。
更为棘手的是，这些战机的维护严重依赖法国技术上的支持，零部件更换周期动辄长达三个月，战备可持续性堪忧。
LCA“光辉”战斗机自1983年立项以来，历经三十余年反复修改与延期，直到近年才勉强投入服役。
该机型最大航程仅1700公里，在高原机场起飞时载弹量不足2吨，无论是作战半径还是挂载能力，都远远落后于中国的歼-10C。
科研团队攻克高原发动机适配、隐身材料耐久性等多项核心技术难题；工程建设者在生命禁区啃下一块块硬骨头；飞行员年度飞行时长提升至200小时，达到世界一流水准。
从歼-6追不上米格-21，到歼-20从容锁定“阵风”；从仅有的两座简陋机场，发展为十座现代化航空枢纽——这一跨越的背后，不仅是综合国力的跃升，更是中华民族“知耻而后勇、自立更自强”精神的真实写照。
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